പാകിസ്ഥാൻ വ്യോമാതിർത്തി അടയ്ക്കൽ: ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികളെ ബാധിക്കുന്നതെങ്ങനെ?

പഹൽഗാം ഭീകരാക്രമണത്തെത്തുടർന്ന് ഇന്ത്യയും പാകിസ്ഥാനും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം വഷളായ സാഹചര്യത്തിൽ, ഒരു നിർണായകമായ പ്രതികരണ നടപടിയുണ്ടായി. സിന്ധു നദീജല ഉടമ്പടി നിർത്തിവെക്കാനും നയതന്ത്രപരമായ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കാനുമുള്ള ഇന്ത്യയുടെ തീരുമാനങ്ങൾക്ക് മറുപടിയായി, പാകിസ്ഥാൻ തങ്ങളുടെ വ്യോമാതിർത്തി ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികൾക്ക് മാത്രമായി അടയ്ക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. 2025 ഏപ്രിൽ 24 മുതൽ പ്രാബല്യത്തിൽ വന്ന ഈ തീരുമാനം, ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ പടിഞ്ഞാറൻ ദിശയിലേക്കുള്ള (Westbound) പ്രവർത്തനങ്ങളെ സാരമായി ബാധിച്ചു. 

പാകിസ്ഥാന്റെ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ അതോറിറ്റി (CAA) പുറപ്പെടുവിച്ച നോട്ടീസ് ടു എയർമെൻ (NOTAM) വഴിയാണ് വ്യോമാതിർത്തി അടയ്ക്കുന്നതിനുള്ള ഔദ്യോഗിക പ്രഖ്യാപനം വന്നത്. ഈ നിയന്ത്രണം ഇന്ത്യയിൽ രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത എല്ലാ വിമാനങ്ങൾക്കും (സിവിൽ, മിലിട്ടറി), ഇന്ത്യൻ എയർലൈനുകൾ/ഓപ്പറേറ്റർമാർ സ്വന്തമാക്കുകയോ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയോ പാട്ടത്തിനെടുക്കുകയോ ചെയ്ത വിമാനങ്ങൾക്കും ബാധകമാണ്. ശ്രദ്ധേയമായ കാര്യം, ഈ വിലക്ക് ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികളെ മാത്രം ലക്ഷ്യം വെച്ചുള്ളതാണ് എന്നതാണ്.

പഹൽഗാം സംഭവത്തിന് ശേഷമുള്ള ഇന്ത്യയുടെ നടപടികൾക്കുള്ള പ്രതികരണമായാണ് ഈ വ്യോമാതിർത്തി അടയ്ക്കൽ എന്ന് പാകിസ്ഥാൻ വ്യക്തമാക്കി. പ്രാഥമികമായി ഒരു മാസത്തേക്കാണ് (2025 മെയ് 24/25 വരെ) വിലക്ക് പ്രഖ്യാപിച്ചത്.  ഇത് 2019-ലെ ബാലാക്കോട്ട് വ്യോമാക്രമണത്തെത്തുടർന്നുണ്ടായ വ്യോമാതിർത്തി അടയ്ക്കലിൽ നിന്ന് ഇത് വ്യത്യസ്തമാണ്. അന്ന് പാകിസ്ഥാൻ വ്യോമാതിർത്തിയിലൂടെയുള്ള എല്ലാ വിമാനങ്ങൾക്കും വിലക്ക് ബാധകമായിരുന്നു, എന്നാൽ 2025-ലെ ഈ വിലക്ക് ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികളെ മാത്രം ലക്ഷ്യമിടുന്നു.

ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികളെ മാത്രം ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള ഈ നീക്കത്തിന് പിന്നിൽ വ്യക്തമായ ലക്ഷ്യങ്ങളുണ്ട്. അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനക്കമ്പനികളെ ബാധിക്കാതെ, ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന മേഖലയിൽ നേരിട്ട് സാമ്പത്തിക സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുക എന്നതായിരിക്കാം പ്രധാന ഉദ്ദേശ്യം. ഇരു രാജ്യങ്ങളും തമ്മിലുള്ള വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന സംഘർഷങ്ങളുടെയും പ്രതികരണങ്ങളുടെയും ഭാഗമായാണ് ഈ വ്യോമാതിർത്തി അടയ്ക്കൽ സംഭവിച്ചത്. 

ബാധിക്കപ്പെട്ട ഇന്ത്യൻ എയർലൈനുകളും റൂട്ടുകളും

ഈ വ്യോമാതിർത്തി അടയ്ക്കൽ പ്രധാനമായും ബാധിച്ചത് താഴെപ്പറയുന്ന ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികളെയാണ്: എയർ ഇന്ത്യ (പ്രത്യേകിച്ച് ദീർഘദൂര സർവീസുകൾ), ഇൻഡിഗോ, സ്പൈസ്ജെറ്റ്, എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്, ആകാശ എയർ. ഇവയിൽ, വടക്കേ അമേരിക്കയിലേക്കും യൂറോപ്പിലേക്കും അൾട്രാ-ലോംഗ്-ഹോൾ (ultra-long-haul) സർവീസുകൾ നടത്തുന്ന ഏക ഇന്ത്യൻ കമ്പനി എയർ ഇന്ത്യയാണ് എന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്.

പ്രധാനമായും ബാധിക്കപ്പെട്ട പടിഞ്ഞാറൻ ലക്ഷ്യസ്ഥാന മേഖലകളിൽ വടക്കേ അമേരിക്ക (യുഎസ്, കാനഡ), യുകെ, യൂറോപ്പ്, മിഡിൽ ഈസ്റ്റ് (ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങൾ), മധ്യേഷ്യ (താഷ്കന്റ്, അൽമാട്ടി പോലുള്ള സിഐഎസ് രാജ്യങ്ങൾ), കോക്കസസ് (Caucasus) (ബാക്കു, ടിബിലിസി) എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു.

ഈ വിലക്ക് ഏറ്റവും കൂടുതൽ ബാധിച്ചത് ഉത്തരേന്ത്യൻ നഗരങ്ങളായ ഡൽഹി, അമൃത്സർ, ലഖ്‌നൗ, ജയ്പൂർ, വാരണാസി എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന വിമാനങ്ങളെയാണ്. കാരണം, ഈ വിമാനങ്ങൾ സാധാരണയായി പാകിസ്ഥാൻ വ്യോമാതിർത്തിയിലൂടെ നേരിട്ടുള്ള റൂട്ടുകളാണ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. എന്നാൽ, ദക്ഷിണേന്ത്യയിൽ നിന്നുള്ള വിമാനങ്ങളെ ഇത് കാര്യമായി ബാധിച്ചിട്ടില്ല, കാരണം അവ സാധാരണയായി അറബിക്കടലിന് മുകളിലൂടെയാണ് സഞ്ചരിക്കുന്നത്.

മുമ്പ് ഏകദേശം 70 മുതൽ 100 വരെ ഇന്ത്യൻ വിമാനങ്ങൾ ദിവസേന പാകിസ്ഥാൻ വ്യോമാതിർത്തി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു എന്നാണ് റിപ്പോർട്ടുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. 

ഉത്തരേന്ത്യൻ വിമാനത്താവളങ്ങൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഡൽഹി (DEL), പാകിസ്ഥാൻ വ്യോമാതിർത്തിയെ ആശ്രയിക്കുന്നതിനാൽ ഇത്തരം അടച്ചുപൂട്ടലുകൾക്ക് കൂടുതൽ വിധേയമാകുന്നു. ഇത് ഡൽഹി പോലുള്ള പ്രധാന ഹബ്ബുകളുടെ അന്താരാഷ്ട്ര യാത്രകൾക്കുള്ള മത്സരശേഷിയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചേക്കാം. കാരണം, വിദേശ വിമാനക്കമ്പനികൾക്കോ അല്ലെങ്കിൽ ചില റൂട്ടുകളിൽ ദക്ഷിണേന്ത്യൻ വിമാനത്താവളങ്ങൾക്കോ ഇത് മുൻതൂക്കം നൽകിയേക്കാം. ഡൽഹിയിൽ നിന്നുള്ള പടിഞ്ഞാറൻ യാത്രകൾക്ക് സ്വാഭാവികമായും പാകിസ്ഥാൻ വഴിയുള്ള റൂട്ടാണ് ഏറ്റവും എളുപ്പം. എന്നാൽ വിലക്ക് കാരണം തെക്കോട്ട് മാറി സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വരുന്നത് ഈ വിമാനങ്ങൾക്ക് സമയവും ചെലവും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഇത് ഡൽഹി ഹബ്ബിൻ്റെ ആകർഷണീയത കുറയ്ക്കുകയും യാത്രക്കാരെ നേരിട്ടുള്ള റൂട്ടുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന വിദേശ വിമാനക്കമ്പനികളിലേക്കോ മറ്റ് ഹബ്ബുകളിലേക്കോ തിരിയാൻ പ്രേരിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യാം.

റൂട്ട് മാറ്റലും വർധിച്ച യാത്രാ ദൈർഘ്യവും

പാകിസ്ഥാൻ വ്യോമാതിർത്തി അടച്ചതോടെ, ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികൾക്ക് പുതിയതും ദൈർഘ്യമേറിയതുമായ റൂട്ടുകൾ തിരഞ്ഞെടുക്കേണ്ടി വന്നു. ഉത്തരേന്ത്യയിൽ നിന്നുള്ള വിമാനങ്ങൾ തെക്കോട്ട്, സാധാരണയായി ഗുജറാത്തിലേക്കോ മഹാരാഷ്ട്രയിലേക്കോ പറന്ന്, തുടർന്ന് അറബിക്കടലിന് മുകളിലൂടെ പടിഞ്ഞാറോട്ട് തിരിഞ്ഞ്, ഒമാൻ (മസ്കറ്റ്) വ്യോമാതിർത്തിയിലൂടെ കടന്നുപോയാണ് ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് എത്തുന്നത്. ഇറാൻ വഴിയുള്ള റൂട്ടുകളും പരിഗണനയിലുണ്ട്.

ഈ റൂട്ട് മാറ്റം യാത്രാ ദൈർഘ്യം ഗണ്യമായി വർദ്ധിപ്പിച്ചു. വിവിധ ലക്ഷ്യസ്ഥാനങ്ങളിലേക്കുള്ള യാത്രാ സമയത്തിലെ ഏകദേശ വർദ്ധനവ് താഴെപ്പറയുന്നു:

• വടക്കേ അമേരിക്ക (യുഎസ്/കാനഡ): 2 മുതൽ 2.5 മണിക്കൂർ വരെ അധിക സമയം. യാത്രാമധ്യേ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കേണ്ടി വന്നാൽ യാത്രാസമയം 4 മണിക്കൂർ വരെ വർദ്ധിക്കാനും സാധ്യതയുണ്ട്.
• യൂറോപ്പ്/യുകെ: ഏകദേശം 1 മണിക്കൂർ മുതൽ 90 മിനിറ്റ് വരെ അധിക സമയം. 2019 ലെ കണക്കനുസരിച്ച് 70-80 മിനിറ്റ് വരെ വർദ്ധനവുണ്ടായിട്ടുണ്ട്.
• മിഡിൽ ഈസ്റ്റ്/ഗൾഫ്: ഏകദേശം 30-45 മിനിറ്റ് അധിക സമയം.
• മധ്യേഷ്യ/കോക്കസസ് (ഉദാ: ബാക്കു, ടിബിലിസി, താഷ്കന്റ്, അൽമാട്ടി): ഏകദേശം 80-90 മിനിറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ 1.5 മണിക്കൂർ അധിക സമയം.

വ്യോമാതിർത്തി അടച്ചതിന് തൊട്ടുപിന്നാലെ ചില വിമാനങ്ങൾ വഴിതിരിച്ചുവിടുകയും റദ്ദാക്കുകയും ചെയ്ത സംഭവങ്ങളുണ്ടായി. ഉദാഹരണത്തിന്, ഇൻഡിഗോയുടെ ഷാർജ-അമൃത്സർ വിമാനം വഴിതിരിച്ചുവിട്ടു, ഡൽഹി-അൽമാട്ടി/താഷ്കന്റ് സർവീസുകൾ റദ്ദാക്കി, എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചില വിമാനങ്ങൾ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതിനായി മറ്റ് വിമാനത്താവളങ്ങളിലേക്ക് തിരിച്ചുവിട്ടു.

ഈ റൂട്ട് മാറ്റം കേവലം യാത്രാ സമയം വർദ്ധിപ്പിക്കുക മാത്രമല്ല ചെയ്യുന്നത്. അൾട്രാ-ലോംഗ്-ഹോൾ റൂട്ടുകളിൽ (ഉദാ: ഡൽഹി-വടക്കേ അമേരിക്ക) യാത്രാമധ്യേ സാങ്കേതികമായി നിർത്തേണ്ട (technical stop) സാഹചര്യം ഉണ്ടാകാം.²³ ഇത് യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യത്തെയും ഷെഡ്യൂളുകളെയും സാരമായി ബാധിക്കും. കൂടാതെ, പുതിയ റൂട്ടുകളിലെ വ്യോമഗതാഗതം വർദ്ധിക്കുന്നത് ആ മേഖലകളിലെ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളിന് (ATC) അധിക ജോലിഭാരം നൽകുന്നു.

സാമ്പത്തിക ആഘാതം: ഇന്ധന ഉപയോഗവും പ്രവർത്തന ചെലവും

ദൈർഘ്യമേറിയ റൂട്ടുകൾ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ ഇന്ധന ഉപയോഗം ഗണ്യമായി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. വടക്കേ അമേരിക്കൻ യാത്രകൾക്ക് ഏകദേശം 10%, യുകെ/യൂറോപ്പ് യാത്രകൾക്ക് 15% എന്നിങ്ങനെ ഇന്ധന ഉപഭോഗം വർദ്ധിക്കാമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു.

വർദ്ധിച്ച ഇന്ധനച്ചെലവിന് പുറമെ, ജീവനക്കാരുടെ അധിക ജോലി സമയം അല്ലെങ്കിൽ അധിക ജീവനക്കാർക്കുള്ള ചെലവ്, പുതിയ വ്യോമാതിർത്തികൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള ഓവർഫ്ലൈറ്റ് ചാർജുകൾ, യാത്രാമധ്യേ നിർത്തേണ്ടി വന്നാലുള്ള സാങ്കേതിക ചെലവുകൾ എന്നിവയെല്ലാം പ്രവർത്തനച്ചെലവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഒരു വൈഡ്‌ബോഡി വിമാനത്തിന് ഒരു സെക്ടറിൽ (one sector) ഏകദേശം 25,000 മുതൽ 30,000 ഡോളർ വരെ അധികച്ചെലവ് വരുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ഈ വിലക്ക് കാരണം ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികൾക്ക് ദിവസേന ദശലക്ഷക്കണക്കിന് രൂപയുടെ/ഡോളറിൻ്റെ അധിക പ്രവർത്തനച്ചെലവ് ഉണ്ടാകുമെന്നും റിപ്പോർട്ടുകളുണ്ട്.

കൂടാതെ, ദൈർഘ്യമേറിയ യാത്രകൾക്ക് ആവശ്യമായ അധിക ഇന്ധനം വഹിക്കുന്നതിനായി വിമാനത്തിലെ പേലോഡ് (യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം അല്ലെങ്കിൽ ചരക്ക്) കുറയ്ക്കേണ്ടി വരാം. ഇത് വിമാനക്കമ്പനികളുടെ വരുമാന സാധ്യതയെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും.

2019-ലെ വ്യോമാതിർത്തി അടയ്ക്കൽ ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികൾക്ക് ഏകദേശം 550-700 കോടി രൂപയുടെ നഷ്ടം വരുത്തിവെച്ചു എന്നത് ഈ സാഹചര്യത്തിൻ്റെ സാമ്പത്തിക ഗൗരവം വ്യക്തമാക്കുന്നു. അക്കാലത്ത് എയർ ഇന്ത്യക്ക് 491 കോടി രൂപയും, സ്പൈസ്ജെറ്റിന് 30.73 കോടി രൂപയും, ഇൻഡിഗോയ്ക്ക് 25.1 കോടി രൂപയും നഷ്ടമുണ്ടായി. 2019-ൽ പാകിസ്ഥാൻ വ്യോമാതിർത്തി വീണ്ടും തുറന്നപ്പോൾ, എയർ ഇന്ത്യയുടെ യുഎസ്, യൂറോപ്പ് എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കുള്ള ഒരു വൺ-വേ ഫ്ലൈറ്റിൻ്റെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് യഥാക്രമം 20 ലക്ഷം രൂപയും 5 ലക്ഷം രൂപയും കുറയുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നു. ഇത് നിലവിലെ അടച്ചുപൂട്ടൽ മൂലം ഉണ്ടാകുന്ന അധികച്ചെലവിൻ്റെ വ്യാപ്തി സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

കോവിഡ് മഹാമാരിക്ക് ശേഷമുള്ള വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിൻ്റെ തിരിച്ചുവരവിൻ്റെ ഘട്ടത്തിലാണ് ഈ അധിക സാമ്പത്തിക ഭാരം വരുന്നത് എന്നത് ശ്രദ്ധേയമാണ്. വിമാനക്കമ്പനികളുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി ഇപ്പോഴും ദുർബലമായിരിക്കാം. ഈ അപ്രതീക്ഷിത പ്രവർത്തനച്ചെലവുകൾ ³ ലാഭക്ഷമതയെയും വീണ്ടെടുക്കൽ ശ്രമങ്ങളെയും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും. ചെലവ് വർദ്ധന യാത്രക്കാരിലേക്ക് കൈമാറുന്നത് ¹ ഒരു പരിഹാരം ആണെങ്കിലും, വിലക്ക് ബാധിക്കാത്ത വിദേശ വിമാനക്കമ്പനികളുമായി മത്സരിക്കുമ്പോൾ ഇത് വിപണിയിലെ സ്ഥാനത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചേക്കാം.

യാത്രക്കാർക്കുള്ള പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ

വിമാനക്കമ്പനികളുടെ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് വർദ്ധിക്കുന്നത് ടിക്കറ്റ് നിരക്കുകളിൽ പ്രതിഫലിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. സമീപ ഭാവിയിൽ 8-12% വരെ നിരക്ക് വർദ്ധന പ്രതീക്ഷിക്കാമെന്ന് റിപ്പോർട്ടുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.¹ ചില വിശകലന വിദഗ്ധർ പ്രത്യേക റൂട്ടുകളിൽ 35-40% അല്ലെങ്കിൽ അതിൽ കൂടുതൽ വർദ്ധന പ്രവചിക്കുന്നുണ്ട്. വർദ്ധിച്ച ഇന്ധനച്ചെലവും പേലോഡ് നിയന്ത്രണങ്ങളുമാണ് ഇതിന് കാരണം.

ദൈർഘ്യമേറിയ റൂട്ടുകൾ കാരണം വിമാനങ്ങൾ വൈകാനും, ജീവനക്കാരുടെ ജോലി സമയം ക്രമീകരിക്കുന്നതിനോ വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ രാത്രികാല നിയന്ത്രണങ്ങൾ (curfews) മറികടക്കുന്നതിനോ ഷെഡ്യൂളുകളിൽ മാറ്റം വരുത്താനും സാധ്യതയുണ്ട്.¹

വ്യോമാതിർത്തി അടച്ചതിന് തൊട്ടുപിന്നാലെ ചില വിമാനങ്ങൾ റദ്ദാക്കിയിരുന്നു.⁴ പ്രവർത്തനപരമായ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ തുടരുകയാണെങ്കിൽ കൂടുതൽ റദ്ദാക്കലുകൾ ഉണ്ടാകാം.

യാത്രക്കാർക്ക് പൊതുവെ ഇത് വലിയ അസൗകര്യമാണ് സൃഷ്ടിക്കുന്നത്. വിമാനങ്ങളുടെ തത്സമയ സ്റ്റാറ്റസ് നിരന്തരം പരിശോധിക്കേണ്ടി വരിക, യാത്രാ പദ്ധതികളിൽ അപ്രതീക്ഷിത മാറ്റങ്ങൾ ഉണ്ടാവുക എന്നിവയെല്ലാം യാത്രക്കാരെ ബുദ്ധിമുട്ടിലാക്കുന്നു.¹ വ്യോമാതിർത്തി അടയ്ക്കൽ നീണ്ടുപോവുകയാണെങ്കിൽ യാത്രക്കാർക്കിടയിലെ അനിശ്ചിതത്വം വർദ്ധിക്കും.

വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിന്റെ പ്രതികരണവും ലഘൂകരണ ശ്രമങ്ങളും

ബാധിക്കപ്പെട്ട ഇന്ത്യൻ വിമാനക്കമ്പനികളായ എയർ ഇന്ത്യ, ഇൻഡിഗോ, സ്പൈസ്ജെറ്റ്, ആകാശ എയർ എന്നിവ ഔദ്യോഗിക പ്രസ്താവനകളിലൂടെ സാഹചര്യം അംഗീകരിക്കുകയും, യാത്രക്കാർക്ക് ഉണ്ടാകാനിടയുള്ള കാലതാമസത്തെയും റൂട്ട് മാറ്റങ്ങളെയും കുറിച്ച് മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുകയും, യാത്രക്കാരുടെയും ജീവനക്കാരുടെയും സുരക്ഷയ്ക്ക് മുൻഗണന നൽകുമെന്ന് ഉറപ്പുനൽകുകയും ചെയ്തു.

ബാധിക്കപ്പെട്ട യാത്രക്കാർക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ലഘൂകരിക്കുന്നതിനായി, വിമാനക്കമ്പനികൾ ഫ്ലെക്സിബിൾ റീബുക്കിംഗ് ഓപ്ഷനുകളും റീഫണ്ടുകളും വാഗ്ദാനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.

പ്രവർത്തനപരമായി, വിമാനക്കമ്പനികൾ റൂട്ടുകൾ പുനഃക്രമീകരിക്കുന്നതിലും, ഫ്ലൈറ്റ് പ്ലാനുകൾ ക്രമീകരിക്കുന്നതിലും, ജീവനക്കാരുടെ ഷെഡ്യൂളുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിലുമാണ് പ്രാഥമികമായി ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചത്.⁴ ഇൻഡിഗോ, ബാക്കു/ടിബിലിസി വിമാനങ്ങളുടെ യാത്രാ സമയം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും അൽമാട്ടി സർവീസ് റദ്ദാക്കുകയും ചെയ്തത് ഇതിന് ഉദാഹരണമാണ്.¹³

ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന അധികാരികളുടെ (ഡിജിസിഎ, സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മന്ത്രാലയം) ഭാഗത്തുനിന്നുള്ള പ്രതികരണങ്ങളെക്കുറിച്ചോ നടപടികളെക്കുറിച്ചോ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളിൽ വ്യക്തമായ സൂചനകളില്ല. 2019-ലെ നഷ്ടക്കണക്കുകൾ മന്ത്രാലയം പുറത്തുവിട്ടതായി പരാമർശമുണ്ടെങ്കിലും, 2025-ലെ സാഹചര്യത്തിൽ പ്രത്യേക പ്രതികരണങ്ങളൊന്നും രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല.